Om Västra Centralbanans Järnväg

50 år efter att Sverige fått sina första järnvägar byggdes Västra Centralbanan; en 13 mil lång järnväg mellan Falköping och Landeryd. Järnvägen fyllde dock inte helt sina tilltänkta syften men överlevde ändå och övergick i statlig ägo på 1940-talet. När så järnvägsnedläggningarna drog över landet på 1980-talet lades större delen av trafiken på Västra Centralbanan ned och en västgötsk epok gick i graven.

Redan 1856 hade Sverige fått sin första riktiga järnväg. Först att öppnas var en privatbana mellan Nora och Ervalla i Närke och några månader senare öppnade Statens Järnvägar, SJ, första delen av stambanorna Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. Man kunde då åka med SJ mellan Göteborg och Jonsered respektive Malmö och Lund. Inför järnvägens premiär i Sverige hade ett principbeslut fattats som innebar att SJ skulle bygga upp stambanorna (banor som Göteborg- Stockholm, Malmö-Stockholm, stambanan till övre Norrland m.fl.) Privata företag skulle få bygga de mindre banorna som hade mindre nationell betydelse, men större lokal dito.

Västra Centralbanan invigdes den 21 december 1906 och kom att bli en bana tillhörande den senare kategorin. I sin hela längd, på 131,1 km, mellan Landeryd och Falköping öppnades järnvägen 1907, sedan den sista kilometern in till Falköping Ranten blivit färdigställd.

Järnvägen byggdes av det privata bolaget Västra Centralbanans Järnvägsaktiebolag under åren 1903-1906. Dock var det den stora privata järnvägen Halmstad- Nässjö Järnvägar som låg bakom projektet. Inte bara järnvägen mellan Halmstad och Nässjö ingick i HNJ. Flera bibanor, bland annat till Gislaved, Hyltebruk och Ätran hade kommit till sedan starten.

HNJ:s intresse i en järnväg till Kind och Västergötland grundade sig i tanken om att få genomfartstrafik från Bergslagens skogar, via Västra Centralbanan till Halmstads hamn. Dessutom visste man att Kindstrakterna var skogstäta områden som säkert skulle generera en och annan vagnslast. Riktigt denna betydelse som genomfartsbana fick nog aldrig Västra Centralbanan vilket gjorde att den kom att bli en rätt så trafiksvag bana.

Västra Centralbanan kom från sin trafikstart 1906 att trafikeras av HNJ, som arrenderade banan, men VCJ ägde och förvaltade banan. 1917 gick VCJ och HNJ ihop och trafiknätet blev känt som HN&VCJ. Det gemensamma namnet varade dock endast fram till 1923 då VCJ trädde i likvidation och HNJ helt övertog Västra Centralbanan. HNJ:s totala banlängd uppgick då till 411 km, vilket gjorde HNJ till en av de absolut största privatbanorna i landet.

HNJ, med direktör Wallenberg i spetsen, gjorde sig kända bland annat för sin goda anda bland de anställda. Men även för det sätt som direktör Wallenberg höll koll på sin järnväg genom studieresor med jämna mellanrum. Han undersökte förhållanden för de som jobbade i banvaktstugor m.m. och kunde på stående fot t.ex. besluta att en viss banvakt skulle få rinnande vatten indraget i huset.

BANVAKTERNA, GRINDVAKTERNA OCH STATIONERNA
Banvakterna är en numera försvunnen yrkeskategori. De bodde med sin familj i banvaktstugor som låg bredvid järnvägen och hade till uppgift att se till att vägtrafiken hindrades i lagom tid innan tåget enligt tidtabellen skulle komma, om banvaktstugan låg intill en vägkorsning. Dessutom skulle banvakterna inspektera sin del av järnväglinjen varje dag. Banvaktstugorna var relativt små och standardiserade i sin utformning. Många banvaktstugor har tyvärr rivits sedan de tappat sin betydelse. Endast ett fåtal banvaktstugor finns idag kvar längs forna Västra Centralbanan.

Vid vägövergångar utan banvaktstuga fanns ofta så kallade grindvakter. De var oftast kvinnor, eftersom de inte krävde lika hög lön som de män som tjänstgjorde som banvakter. Grindvakterna hade var och en ansvar för att vägtrafiken vid en viss korsning hindrades innan tåget kom. Grindvakter förekom ända in på 1960-talet, men har sedan bomfällning automatiserats avskaffats som yrke.

Västra Centralbanan tillhörde dock de banor där rälsbussföraren ännu under de sista åren på 1980-talet själv fick fälla bommar som låg i anslutning till stationer. Vägkorsningen med Gislavedsvägen i Sjötofta är ett närliggande exempel.

Ambjörnarps station och stationsområde uppfördes kring 1905 och följer standarden längs banan i övrigt till utformning och utseende. Längs en järnväg var det mycket vanligt att så gott som alla stationshus hade samma arkitektur och så även på den här banan. Dock har stationerna sedan uppförandet förändrats på olika sätt; t.ex. kan man jämföra Sjötofta stations puts och Ambjörnarps stations träpanel som uppsattes på 1980-talet.

HNJ-TIDEN FÖRBI OCH RÄLSBUSSTRAFIK
I slutet av 1930-talet fattade Sveriges riksdag ett nytt principbeslut kring järnvägarna som innebar att alla privatbanor skulle förstatligas. SJ skulle således få överta alla järnvägar, lok och vagnar som alla (inom vissa ramar) skiljde sig i utförande från järnväg till järnväg. Här kan nämnas spårvidd, ånglokens framförande, vagnars sittplatsantal, verktyg som användes vid reparationer etc. Det andra världskriget kom att fördröja processen som gjordes stegvis och 1945 hade turen kommit till HNJ inkluderande Västra Centralbanan. Den nämnda s.k. HNJ-andan hos de anställda var påtaglig och många blev närmast chockade över SJ:s byråkrati vid övertagandet.

Sedan 1920-talet hade rälsbussar (eller motorvagnar som de också kallas) kommit till användning vid flera järnvägar. För persontrafiken på företrädesvis mindre banor kunde dessa kapa både restid och driftskostnader i jämförelse med ångloksdrift. För mindre banor kunde rälsbusstrafiken innebära skillnaden mellan en nedläggning och en fortsatt drift. För HNJ:s del var det nog inte de ekonomiska skälen som övervägde, men man valde ändå att satsa på rälsbussar. 1938 lanserade HNJ ”snabbvagnen” som kördes från Halmstad till Nässjö. Dåtidens snabbtåg gjorde resan mellan Halmstad och Nässjö på ungefär tre timmar, i jämförelse med de ångloksdragna tågen som krävde drygt fyra timmar. Snabbvagnen fick framföras i 110 km/tim, vid en tid då SJ:s motsvarigheter endast fick gå i 90 km/tim.

Men rälsbussar av långsammare typ fanns också vid HNJ. På 1930-talet hade Hilding Carlssons mekaniska verkstad i Umeå uppfunnit den klassiska svenska rälsbussen. Inledningsvis handlade det i princip om att sätta järnvägshjul på en busskaross. Konceptet vidareutvecklades och Carlssonrälsbussen blev vanlig i hela landet, med eller utan släp (för både gods, post och resande) för så gott som alla förekommande spårvidder.

HNJ inköpte ett antal Carlssonrälsbussar som sattes i trafik bland annat på Västra Centralbanan. De var små, tvåaxliga, körsbärsröda, med ett svart band längs sidan och tre vita bokstäver; ”HNJ”. Även Carlssonrälsbussar med boggier förekom och de var längre. När SJ sedan tog över 1945 målades HNJ:s och många andra rälsbussar av samma typ, om i SJ:s traditionella ljusgula färg och en nästan krämfärgad rälsbuss uppstod. Under 1950-talet utvecklades stålrälsbussen och egentligen är det först nu man på allvar kan börja använda benämningen ”motorvagn”. SJ:s nya motorvagnsgeneration för banor med gles trafik kom även till Västra Centralbanan och stannade ända tills nedläggningen av persontrafiken på 1980-talet.

SLUTET AV EN EPOK
I och med förstatligandet fick SJ många banor där inte persontrafiken (mer sällan godstrafiken) var lönsam. Följden blev att under 1960-talet kom SJ att lägga ner 350 mil persontrafik i Sverige. 1970-talet blev lugnare, men under 1980-talet tog många landsortsbanor ombord sina sista passagerare. Gången var att persontrafiken försvann och några år senare godstrafiken, ytterligare några år senare försvann banan och en epok hade gått i graven.

SJ kom att utnyttja Västra Centralbanan någon enstaka gång för genomgående godståg som i och med banan kunde ledas förbi Göteborg (Falköping-Landeryd- Halmstad). Godstrafiken i övrigt kom mest att vara av lokal karaktär med undantag för några industrier som Sjötofta tråddrageri och Burseryds bruk. Ambjörnarps såg och den flismaskin som fyllde flisvagnar i Ambjörnarp hos Everts trä var, tillsammans med liknande inrättningar längs linjen, heller inte helt obetydliga. Persontrafiken var förutom skoltrafik inte särskilt omfattande, men stor skuld anses kunna läggas på dåliga tidtabeller som inte passade andra tåg i Landeryd, Limmared, Ulricehamn eller Falköping så bra som man hade kunnat förvänta sig.

Nedläggningen av Västra Centralbanan var således att vänta och det första hotet kom 1967. Kommunerna stod då emot och ville ha kvar banan. Nedläggningen av stationerna påbörjades under 1970-talet och Ambjörnarps station avbemannades den 23 maj 1971. Nu var Ambjörnarp och flera andra f.d. stationer förvandlade till hållplatser med ”plåtstins”, så resenärerna själva kunde stanna tågen.

Banan levde kvar på lånad tid under 1970-talet, för i 1980-talets början var det dags igen. Vägarna i området var dock för dåliga för att busstrafiken skulle kunna ta över och det dröjde till 1985 då den största delen av persontrafiken på VCJ nedlades; Falköping-Ulricehamn och Sjötofta-Landeryd. Kvar blev sträckan Ulricehamn-Sjötofta, som fortfarande var en sträcka med ett för dåligt parallellt vägnät. Resenärerna under de sista åren utgjordes främst av  gymnasieelever som tog tåget från Sjötofta, Ambjörnarp, Tranemo m.fl. orter in till gymnasiet i Ulricehamn.

Sedan den 10 juni 1988 har det inte gått någon persontrafik på Västra Centralbanan och den största delen av järnvägen revs 1991, samma år som godstrafiken till största del försvann. Under våren 2004 revs den sista delen av banan norr om Ambjörnarp (Limmared-Ambjörnarp), med undantag av stationsområdet i Tranemo och sträckan söderut till Hjärphult som revs några år tidigare. Godstrafik förekommer ännu idag på sträckan Smålands Burseryd-Landeryd på gamla Västra Centralbanan.

Axel Demker